Arbeiten am Wagenheck

 
Aus der Ferne betrachtet, präsentierte sich das Wagenheck in einem relativ guten Zustand. Kotflügel und Rückwand waren in Ordnung, und selbst die Radläufe hatten noch definierte Abschlusskanten. Der normale Blick in die Radkästen und unter das Auto reichte nicht für eine Bewertung des Karosseriezustandes. Wagenboden, Achsen, Motor und Getriebe waren unter einer zentimeterdicken Panierung aus Dreck und Elaskon verborgen.

Beim doch recht bedauerlichen Zustand des Wagenvorderteiles wäre es jedoch sehr verwunderlich gewesen, wenn das Heck keine Mängel aufgewiesen hätte. Deshalb habe ich probehalber an verschiedenen und als kritisch bekannten Stellen die Dreckkruste entfernt. Diese Arbeit war nicht schwer, weil sich die Kruste meist sehr kooperativ verhielt und ganz wie von selbst abblätterte. Meine Neugier indes wurde bestraft, denn an allen freigelegten Stellen grinste  mich rostiges Blech an. Mitunter kam es noch schlimmer: Mit der Dreckschicht blätterten die letzten Fragmente einstigen Bleches ab und der Blick ins Wageninnere tat sich auf.

Scheiße. (Hab ich bei mir gedacht und erst einmal ein Bier getrunken.) Dabei konnte ich mich schon langsam mit dem Gedanken anfreunden, dass auch am Heck eine Totalrestauration anstand.

Nach dem zweiten Bier bin ich nach Hause gefahren und am nächsten Tag habe ich fix den Motor ausgebaut, die Dreieckslenker abgeschraubt und den Kraftstofftank entfernt, um besser an das Übel heranzukommen. Die Dreieckslenker selbst waren zentnerschwer, weil sie proppevoll mit Erde und Dreck gefüllt waren. Mit allerlei Werkzeugen habe ich die Dreieckslenker von ihrem Inhalt befreit, der sich zumeist gesteinsartig verfestigt hatte. Schließlich habe ich mit einem großen Hammer auf die Dreieckslenker eingedroschen, damit sich innen auch die letzten Dreckreste und Rostschichten lösten. Und siehe da: die Dreieckslenker waren bald wieder hohl. Auch außen hatte sich die Schwarte mittlerweile gelöst und nun waren an einigen Stellen Risse und Durchrostungen im Kastenprofil zu sehen.

Neue Dreieckslenker waren beim Urlaub in der Ukraine nicht aufzutreiben gewesen, deshalb sollten die alten überholt werden. Fürs Schweißen mussten daher die Bremsenträger und Hinterachslagerungen abmontiert werden. Dafür war wieder schweres Gerät vonnöten, denn die Passungen von Radnabe und Dreieckslenker waren mehr als fest. Den Grund dafür sah ich nach der Demontage: Normalerweise ist der Passungssitz nur ein schmaler Ring, weil eine ins Dreieckslenkerprofil eingeschweißte Hülse einen Luftspalt zur restlichen Oberfläche der Radnabe garantiert. Beide eingeschweißten Hülsen hatten allerdings dem Druck des Dreckes und dem Zahn der Zeit nachgegeben, und die Presspassung erstreckte sich fortan über die gesamte Länge der Radnabe. Neue Hülsen mussten eingepasst werden, nachdem deren alte Reste entfernt wurden.

Auch die gegenüberliegenden Enden der Dreieckslenker sahen bedauernswert aus. Rund um die Augen für die Aufnahme der Schwenkbolzen musste fehlendes Material aufgeschweißt werden, weshalb dort die Silentbuchsen vorher herauszudrücken waren. Während sich die Gummis mit den inneren Hülsen noch relativ leicht lösten, wollten sich die Außenhülsen beim besten Willen nicht bewegen. Beidseitiges Einschlitzen und Herauspressen der beiden Hälften hat dann doch geholfen. Die Zerstörung der Hülsen war insofern betrüblich, da es sich bei ihnen wahrscheinlich um die stabilsten Teile der gesamten Dreieckslenker gehandelt hatte. Die regenerierten Dreieckslenker wiegen nun keine fünf Kilogramm mehr und haben vorn und hinten Öffnungen sowie seitliche Schlitze, wo der Wind ungehindert durchpfeifen kann.

Die Haltewinkel der Dreieckslenker hatten zwar den einen oder anderen Millimeter an Blechstärke verloren, waren aber noch brauchbar. Unter den Haltewinkeln am Karosserieboden war indes reichlich zu klempnern. Besonders die Ecken, an denen sich mehrere Bleche treffen (äußerer und innerer Kotflügel, Wagenboden und Radhaus) waren praktisch nicht mehr existent. Lediglich die Versteifungsbleche zur Aufnahme der Dreieckslenkerbefestigungen waren noch intakt und hingen frei im Raum. Großzügiges Heraustrennen der Rostherde ließ mir reichliche Gestaltungsmöglichkeiten für die Neuanfertigung der betreffenden Karosserieteile.

Die Schweißnaht zwischen den beiden Radlaufhälften (eine Rollschweißnaht wie aus dem Bilderbuch) war auf einer Wagenseite der gesamten Länge nach weggefault. Da halfen nur das komplette Rausschneiden und Einsetzen eines Blechstreifens von einem knappen Meter Länge. Bremsleitungen und Bremsschläuche ließen sich ziemlich leicht lösen, zumeist konnte man sie mitsamt deren Halterungen von der Karosserie abpflücken. Es mussten neue Befestigungsmöglichkeiten angefertigt werden. Ansonsten war noch ein Duzend Rostlöcher zu beseitigen, was durch Rausschneiden und Einpassen von Blechzuschnitten geschah.

Insgesamt ist fast ein Quadratmeter Feinblech zur Reparatur des Wagenheckes benötigt worden. Positiv ist zu bemerken, dass die Schweller und der Wagenboden selbst in einem erstaunlich guten Zustand waren. Die Reparaturen beschränkten sich daher nur auf die Radhäuser und deren nähere Umgebung.

Beim Ausbau des Tanks war bemerkt worden, dass dessen Einfüllstutzen sich gelöst hatte und auch das Röhrchen für die Benzinleitung locker in dessen Deckel steckte. Beides war weichgelötet und hatte im Prinzip gar keine Chance zu halten. Um den Tank zu schweißen (bzw. hart zu löten), musste ich ihn erst einmal gründlich reinigen. Die Grobreinigung vom Flugrost und Sott geschah praktischerweise mit Rollsplitt, wie er auf dem Garagenhof tonnenweise rumlag. Den Tank mit ein paar Handvoll  Steinchen gefüllt und kräftig geschüttelt wirkte Wunder.

Beim Schweißen sollte der Tank randvoll mit Wasser gefüllt sein, damit die Verpuffungen nicht so extrem werden. (Oder man macht es zu Silvester, dann fällt es nicht so auf.)

Nach dem Schweißen und Verputzen der Schweißnähte gab es eine Rostschutzgrundierung, dann wurde wieder zusammengebaut. (Endlich mal eine Arbeit, die Spaß macht.)

Das Handbremsseil musste ausgewechselt werden, und die meisten Bremsleitungen wurden neu angefertigt. Auf eine neue Benzinleitung für die Zusatzheizung habe ich verzichtet, weil Benzinpumpe und Zusatztank künftig im Kofferraum platziert werden.

Als am Wagenboden alles fertig war und der Saporoshez wieder auf seinen Rädern stand, musste die Lackierung vorbereitet werden. Die Farbgebung selbst sollte eigentlich eine Arbeit für eine Werkstatt sein, aber meine und deren Preisvorstellungen klafften extrem weit auseinander und waren nicht unter einen Hut zu bekommen.

Also bin ich selbst zu Werke geschritten. Zuerst habe ich mich am Motorraum versucht. Dort wäre es nicht so sehr aufgefallen, wenn es qualitative Abstriche gegeben hätte. Außerdem hatte der Baumarkt nur Lack mit einem geringfügig anderen Farbton im Angebot, als der, der außen am Auto vorherrschte. Der Motorraum war also mein Versuchsfeld. Ich war jedoch mit meiner Arbeit sehr zufrieden, außerdem gefiel mir die neue Farbe (Enzianblau, RAL 5010) wesentlich besser als das originale, schon etwas verblichene Blau.

Beim Lackieren des Kofferraumes und des Wageninnenraumes hatte ich dann meine Sprühtechnik perfektioniert, und nun getraute ich mich auch an die Außenhülle des Autos. Beim Anschleifen des Originallackes kamen einige Rostpunkte zutage, die unter dem Lack netzartig miteinander verbunden waren. Erst beim gründlichen Abschleifen hatte man also gesehen, wo unter dem Lack sich Roststellen befanden. Unterhalb der Zierleiste war das sehr gehäuft, und so musste ich große Flächen bis aufs Blech runterschleifen.

Nach dem Grundieren kam der Farbauftrag, und danach traten noch mal an einigen Stellen Rostadern zutage, die erst auf der neuen, glänzenden Oberfläche zu erahnen waren.

Im Nachhinein musste ich feststellen, dass etwa 80 Prozent des Lackes mit Rostadern unterwandert waren und es daher günstiger gewesen wäre, das gesamte Auto zu entlacken.

Die Nacharbeit war ziemlich aufwendig, weil es ordentlich werden sollte. Vom soliden und gepflegte Anschein des Wagenhecks hatte ich mich also täuschen lassen und niemals mit Lackierungsarbeiten in diesem Ausmaß gerechnet.

Ach so, für den, der es wissen will: Für die komplette Lackierung des Saporoshez habe ich 25 Sprühdosen mit Lack und acht mit Rostschutzgrundierung benötigt. Zusammen 150 Euros an Materialwert. Die Werkstatt wollte das Zehnfache.